Eltelt néhány hónap az utolsó hajóépítéssel kapcsolatos írásom publikálása óta. A legfontosabb történés ez alatt az idő alatt az volt, hogy a nyár elején végre sikerült belekezdenem Transcendens Voyager "main hull"-jának az építésébe.
Most az ez alatt az időszak alatt történt fejleményekről illetve az építés folyamatáról, jelenlegi állásáról írok és posztolok fotókat.

A cikk végén a fotógaléria a jelenlegi (2015 szeptember 19.) állapotig tartalmaz képeket. A main hull alja és a két oldala lelaminálva 211g-os üvegszövettel +két réteg epoxy, éleken 5cm széles üvegszövet szalaggal megerősítve. Az építés történetével ezt még nem tudtam utolérni de igyekszem :)

.........

Tavasszal sikerült találnom egy ideális helyet a hajóm építéséhez. A Sár-Bútor Kft. ( http://www.sarbutor.com akiktől nagyon sok önzetlen segítséget kaptam) műhelye mellett egy fiatalkori barátom öccse biztosított számomra fedett, három oldalról zárt helyiséget ahol tudok dolgozni. A Sár-Bútor kft. munkatársai nagyon szívélyesek és segítőkészek az első pillanattól kezdve, mióta meghallották mibe is kezdtem bele. Biztosították számomra a munkálatokhoz szükséges szerszámokat illetve két és négykezi munkával is segítenek mikor az én két kezem kevésnek bizonyul :) Mindhárman kiváló asztalosok így a famunkáknál megfizethetetlen segítséget jelentenek számomra. Bele se merek gondolni hogy a lapszabász és egyéb speciális gépeik nélkül mennyivel nehezebb dolgom lenne, nem beszélve a magas szintű, gyakorlatban megvalósított asztalosipari tudásukról aminek köszönhetően mindig jó tanácsokkal láttak el. 

Valószínű hogy ha a sors szövetének ezek az összefonódásai, mintái nem nyilvánultak volna meg az év első negyedében (ihlet télen, kapcsolat a Sár-Bútor Kft.-vel egy cukrász barátom által ( http://www.kovercukraszda.hu ) és a helyiség amit használatra kölcsön kaptam stb.) akkor most a kis 16'-as proámmal ( https://blog.owanderer.com/kronikak/az-ut/561-4-a-hajo-2014-szeptember-23 ) járnám a földközi tenger part menti vizeit nomád módon :) de a nagyobb hajó építése nem biztos hogy elkezdődhetett volna az éven ... persze ez szintén egy kalandos megvalósítás lett volna a nyárra de mivel a tervezett hosszabb volumenü föld körüli utamra egy kicsivel azért nagyobb, időjárástól kevésbé függő, zárt kabinnal (fekvőhely és rakodótér) rendelkező vízi járműre van szükségem ami már a nyílt tengeren is használható (akár óceáni átkelésre is) ezért élve a sors kínálta lehetőséggel ennek építésébe kezdtem... illetve csak folytattam a már évekkel ez előtt megkezdetteket mivel a már meglévő két 16'-as törzset is fel tudom majd használni mint trimarán oldalúszók. Tulajdonképpen már sok sok évvel ezelőtt elvetettem magvakat amik mostanában kezdtek szárba szökkenni. Az élet ilyen, vetünk (elhatározunk majd cselekszünk), gondozzuk álmainkat (kitartunk az úton még ha sokszor reménytelennek is tűnik) türelmesen várva hogy ha eljött az idő learassuk tetteink gyümölcsét legyenek azok mézédesek vagy keserűek...

.........

És most igyekszem ott folytatni a másik fonalat ahol az előző posztomban befejeztem :) de ahhoz hogy áttérjek további proa típusokra, illetve magára a végső koncepcióra a sok sok lehetséges elágazások megemlítése mellett, felvezetésként röviden még újra kiemelem a csendes óceáni proák fő jellegzetességét, az orr-far szimmetriát. Ennek és a speciális vitorlázatnak köszönhetően bármelyik irányban úgy lehet velük haladni hogy a kisebbik törzs mindig a szél felőli oldalon marad, amiből kifolyólag nincs szükség nagyméretű ama-ra.

Egy másik proa típus az atlantic (atlanti) proa. Ez ellentétben a "pacific proa"-val viszont csak egy irányba képes haladni így elhagyható az orr-far szimmetria de az ama is szükségszerűen nagyobb, hosszabb mivel ha a szél a waka (main hull) felől fúj akkor egy túlságosan rövid illetve kis felhajtó erőt termelő ama adott körülmények között nem biztos hogy képes megakadályozni egy esetleges borulást.

Szóval a csendes óceáni proa mindkét irányba képes haladni, az ama lehet jóval kisebb mint a waka, az atlanti proa viszont csak egy irányba haladhat és az ama a wakához képest arányaiban nagyobb kell hogy legyen mint a csendesóceáni proa esetében. Ennek viszont van egy pozitívnak értékelhető hozadéka is, hogy tulajdonképpen az Európában elterjedt vitorlázatok bármelyikével felszerelhető...

És most jönnek képbe a számunkra (európaiak) már sokkal ismerősebb katamaránok és a trimaránok amik tulajdonképpen maguk is proák :) A katamaránnál két egyforma törzs között pontosan a középvonalon van elhelyezve az árbóc így tulajdonképpen tekinthetjük egy két wakával szerelt "atlantic proának" is.
A trimaránok esetében egy "main hull" és két segéd oldalúszó van egymáshoz kapcsolva. A szél felőli oldalon lévő ama (oldalsó úszótest) a szél borító erejének hatására kiemelkedik a vízből míg a széltől távolabb elhelyezkedő mélyebbre merül. A kiemelkedő ama illetve a rá kiülő legénység mint tőkesúly funkcionálva míg a jobban bemerülő úszótest az így keletkezett extra felhajtó erejével igyekszik megakadályozni a szél hatására kialakuló még erőteljesebb megdőlést vagy az időjárási viszonyokhoz nem megfelelően, extrém módon túlvitorlázott esetben egy esetleges borulást.  

Most pedig a saját hajómról :)

Sokat morfondíroztam a main hull méretein és kiépítésén, amiről már elkezdtem írni az egyik előző írásomban és mindent figyelembe véve (merülés, ergonómia, nedvesített felület hidrodinamika, a számított mérethez képesti bekerülési költség, építési nehézség, saját elvárásim stb...) a következő arányok és forma mellett döntöttem, minek építésébe júniusban bele is kezdtem.

Így lett a main hull
Hossza: ~7,5m  ami 3db szabványos 250x120cm -es rétegelt lemez táblából a hajó törzsének magasságában 80cm-en elővágva, majd hosszában összetoldva
Szélessége: 56cm a középső 250cm-es szekcióban, elől hátúl 250cm-es kifutással kb. 1,5-2cm szélességre. A far nullára kifuttatásával bár egy kis teret és felhajtó erőt veszítettem a törzsben de az így kialakított szimmetriának köszönhetően a későbbiekben akár csendes óceáni proaként is vízre tehetem majd de ugyanúgy trimaránként, katamaránként vagy atlantic proaként is egy jól sikló, kis farhullámot keltő áramvonalas hajótörzsem lesz. 

Szóval ez tűnt és tűnik még most is a személyes igényeimet figyelembe véve az optimális szélességnek. A merevítő lécek beszerelése után ez az a minimális szélesség ami tökéletesen kényelmes ülőhelyek kialakítását teszi lehetővé akár 100kg-os utasok részére is, mindamellett hogy a törzs továbbra is áramvonalas marad. Ha ettől szélesebbre terveztem volna akkor is csak 80-90cm -től nyújtott volna extra kényelmet mivel abban már fekvő helyet is ki lehetett volna alakítani. Ennek viszont jóval magasabb a bekerülési költsége is és a hajóm sokkal kevésbé lenne áramvonalas, aránytalanul megnőtt volna a vízzel szembeni ellenállása és ezekből kifolyólag a meghajtásra fordítandó energiaszükséglet is, nem beszélve a nagyobb vitorlázat, erősebb szerelvények és motor stb. szükségességéről. Egy látszólag kis méretváltoztatásnak a terven, arányaiban sokkal nagyobb hidrodinamikai és anyagi vonzatai lehetnek mintsem azt elsőre tűnhet...

A lehetőségeket figyelembe véve, a main hull magasságágát 80cm-ben találtam optimálisnak. Nagyobb magasság nagyobb költségekkel járt volna illetve a nagyobb felület miatt jobban ki lett volna téve az oldal irányú szélnek és a hullámoknak is. Egy magasabb hajótörzsnek az egyetlen számomra értékelhető előnye a kevesebb fröcskölő víz, szárazabb nyílt vízi utazás de ahhoz hogy a vízvonaltól mért nagyobb magasság nyújtotta előnyök a gyakorlatban is érzékelhetőek legyenek, néhány cm-nél jóval nagyobb méretnövekedésre lenne szükség. Arra hogy miért nem építek egy nagyobb, komfortosabb hajót, újra csak azt hozhatom fel mentségként hogy mivel az anyagi forrásaim szűkösen csordogálnak, egy magasabb, vagy bármilyen méretét tekintve nagyobb hajóhoz a költségvetés más részeiből kellett volna elvennem, átcsoportosítanom kereteket ... vagy mondhatnátok hogy többet dolgozni pénzért :) újra felpörögni egy gyorsabb életritmusra, beállni (vissza) a sorba, beállni egy kis fogaskeréknek a kapitalizmus gazdasági gépezetébe... Sajnos amit meg kellett tanultam az az hogy ennek meglenne az ára. Hónapok, esetleg évek telhetnének el miközben az anyagi univerzum kötőerői szép lassan megkísérelnék behálózni, lekötni az elmét, elvinni a fókuszt az anyagi megvalósítások irányába amik a jelenlegi megvalósításaimmal ellentétes irányt képviselnek. Jelenlegi megvalósításaim fő feladatai (szándékosan nem "cél"-t írok) éppen a minél nagyobb függetlenség elérése, az elme lecsendesítése, a lelki tudatosság fejlesztése ... na de ez egy másik írás témája :) A lényeg hogy jelen körülmények mellett nem igazán tudok túllépni egy költségvetési keretet mivel nincs fix havi bevételem, ellenben továbbra is vannak fix kiadásaim. 

Egy hajó tervezésénél a végső méretek meghatározása minden esetben kompromisszumok eredményei és jelen esetben a fent felsorolt (és a még meg nem említett) jellemzők az én szubjektív nézőpontomból a legoptimálisabb választások voltak... természetesen majd az utazások során fog kiderülni hogy mennyire döntöttem jól az anyagi lehetőségeimhez mérten az arányok megválasztásánál :-)

Mint az előző sorokból is tisztán látható, a hajó kialakításánál a becsült várható költségek (építési és fenntartási) fontos szerepet játszottak a méretek és az arányok meghatározásában. Ezek mind mind kompromisszumok elfogadását tették szükségessé részemről. Minden jelentősebb méretváltozás többletköltséget jelentett volna. Meg kellett fontolni hogy honnan mennyit vehetek el amit máshová hozzáadhatok, ha hozzáadok valahol az mennyi valós, érezhető előnnyel jár stb... sokat kellett játszanom a virtuális potméterek tologatásával mert azért én is szívesebben utazgatnék egy hosszabb, szélesebb, magasabb, komfortosabb hajón de boldog vagyok hogy ebbe, a tengeren oly jelentéktelennek tűnő kis vízi jármű építésébe belekezdhettem amivel remélhetőleg a következő nyáron már útra is kelhetek :)

.........

2 éve mikor a multihull törzsek keresztmetszeteit tanulmányoztam, azt kellett tapasztalnom hogy a minimalista lapos fenekű és "téglalap" keresztmetszetű :) kialakítás kevésbé érinti hátrányosan a menettulajdonságokat mint elsőre gondolnánk. Azt a keveset ami számokban is megmutatkozik, sok más előnnyel bőven kompenzálja is. Most ezeknek az érveknek és ellenérveknek a megvitatására nem térek ki külön de talán egyszer visszatérek a témára és bővebben is írok még róla... mindenesetre ismerve az elmúlt hónapok történéseit, nyilvánvalóvá vált hogy ez fontosabb felismerés volt mintsem elsőre tűnt.

A szikra igazából akkor lobbant be mikor tavaly októberben (vagy novemberben) megláttam a Harryproa új hajójának promó videóját amiben a main hull (és az ama is) szintén egy lapos fenekű karcsú "doboz" :) formát követett.

Tulajdonképpen ez is mint oly sok egyéb hatás (pl. amerikai egyetemisták évente megrendezett RC versenye amit tavaly szintén egy ilyen formájú hajó nyert magasan a többi előtt) megerősítésként szolgáltak számomra. Megerősítésként hogy nem csak én jutottam adott, megfogalmazott elvárások elemezésénél hasonló végkövetkeztetésekre látszólag elvetve bizonyos tradíciókat. Egyrészről elvetve jól bevált kifinomult formákat és tradíciókat, másrészről meg visszanyúlva valahová még mélyebbre, vissza egészen a gyökerekhez szem előtt tartva a célszerűséget és az egyszerű, végletes letisztultságot... persze tudom ezzel az irányvonallal nem mindenki ért egyet de nem is kell. Az anyagi univerzum sohasem statikus, mindig változik és csak a folyamatos változás az ami az állandó benne :) Ami tény, hogy az univerzum egyszer úgy is minden lehetséges formát és megoldást kipróbál  ;) ...

Szóval röviden kb. ennyi a történetnek az a része hogy hogyan mentek el a terveim egy "flat bottom, wave piercer" törzs irányába :)

.........

A törzs méretei és formája összeállt. Ezeknek a sarkalatos pontoknak a leszögezésével el is kezdtem nyáron a waka megépítését.

Az építési technikáknál és adott feladatok megoldásánál más hajóépítők blogjaiban leírt (vagy éppen filmre vett) tapasztalatokat, ötleteteket minden esetben megfontoltam és figyelembe vettem de mivel a saját hajóm esetében egy prototípusról van szó ami nem megszokott formákat követ, a saját kreativitásomra kellett hagyatkozni.

Az első lépésnél még csak annyiban voltam biztos hogy le kell vágnunk 6db 250cm hosszú rétegelt lemez táblából a 80cm magas oldal falakat de már itt rögtön két lehetséges folytatás merült fel.
1, ezeket a 250x80cm -es rétegelt lemez egységeket összetoldjuk  250+250+250cm-es formában
2, a toldást oly módon végezzük el hogy 125+250+250+125cm hosszúságú darabokból álljon össze egy-egy oldal

Miután végiggondoltam a két lehetőség egymásba ágyazódó ok okozati összefüggéseinek lehetséges kimeneteleit, a második mellett döntöttem. Bár így az oldalankénti két toldás helyett három lett de az ismereteim tükrében így találtam célszerűbbnek... 

.........

Az építés (és a tervezés) eddigi időszaka alatt a nagyon sok lehetséges elágazás közül ez csak az egyik volt. Valójában azért nem is írtam blogot rögtön az első naptól, mert akkor minden vívódásom, lehetséges építési irányok és elágazások végigelemzésének leírása túl sok időmet kötötte volna le... 

A lényeg hogy az építés elkezdődött és minden nap újabb és újabb választások elé kerülök, újabb és újabb elágazásoknál kell döntéseket hoznom merre és hogyan tovább.
Érdekes hogy mennyire más életérzést és tudatállapotot kíván ez a fajta "megvalósítás" mint egy már előre kőbe vésett tervek alapján történő hajóépítés. 

.........

Egy kicsit most elgondolkodtam hogy valójában hány százalék pl. ebben a posztban az ami konkrétan a hajóépítésről és mennyi az ami az általam  választott Út pszichés megközelítéséről, spirituális utam ebbéli kivetüléséről szól. Mennyire lehet érdekes egy hajóépítés és hajózás iránt érdeklődő számára valakinek a "lelki útja" és érdekel e egyáltalán egy spirituális utakat keresőt, a hajóépítés és hajózás mint spirituális szabadságvágy ily módon történő megnyilvánulása...

A hajó előbb utóbb elkészül majd és akkor életem is egy új szakaszába fog lépni. Útra kelek, követve a késztetést ami bár fizikális síkra is kivetül de valójában a Lelkem útja, a Lélek Útja hiszen a test csak a lélek (és az elme) vágyát igyekszik megvalósítani anyagi síkokon.  

Hogy mit várok ettől az úttól? Tulajdonképpen inkább csak érzek mintsem várok valamit. Érzem a késztetést egy magasabb tudatossági szint megvalósítására és érzem hogy ehhez (újra) tovább kell lépnem. Ki kell szakadnom az utóbbi években szép lassan megszokottá vált sablonok fogságából. Ki a már megismert és elfogadott sémák, rutinok világából, nyitott érzékekkel, nyitott elmével de legfőképpen nyitott szívvel az új megtapasztalások és az ismeretlen felé. Érzem a vágyat hogy tovább menjek ezen az úton, érzem hogy ez az Út a lelki tudatosság egy magasabb síkjára vezetheti a szemlélődő utazót... 

.........

Miután a toldások megtörténtek, a két 7,5x0,8m -es oldalfalat szorítókkal összefogattam majd felrajzoltam és levágtam az orr (és a far) emelkedési ívét. A "wave piercer" orr nem követel akkora emelkedést mint a klasszikus így 2,5m-en 15cm -ben találtam optimálisnak. Persze ez is majd csak a használat közben fog kiderülni mint oly sok döntésem következménye :) 

Az elképzelés szerint ezt a törzset három (250cm hosszú) fő szekcióra terveztem osztani oly módon, hogy a középső szekcióban a hajó oldalfala mentes legyen az ívektől így magától értetődően a szekciók közé beépítendő keresztmetszeti elválasztó elemektől kezd el majd egyik irányban a hajó orra, másik irányban a fara felé összetartani. Ebbe a középső modulba (250x56x80cm) a vízvonal felé (32cm magasságban a hajó fenekétől) terveztem a tulajdonképpeni járó padlót (18mm-es rétegelt lemezből) ami alatt két vízhatlanul zárható tároló rekesz kerül kialakításra.
A középső modul első és hátsó rekeszelválasztójára a 30cm magasságba felragasztottam a léceket így az asztalos srácok segítségével a méretre vágott járópadló oldalainak egymáshoz viszonyított tökéletes derékszögeit és a szemben lévő oldalak párhuzamosságát alapul véve a hajó oldalfalait felállítottuk majd az előzőleg bejelölt helyeken a két oldalsó héjat miután ragasztóval megkentük az érintkező felületeket, a szekcióelválasztó keresztmetszeti elemekhez csavaroztuk. Mivel a szekcióelválasztó rekeszfalak pontosan a járópadlóhoz (ez még nem lett fixre beépítve!) lettek illesztve és a két oldalsó fal is párhuzamosan be lett mellé állítva így viszonylag egyszerű módon sikerült ezt a lépést kivitelezni mindenféle segéd gerinc és további távtartók nélkül. Na igen, egy barátom látva az ekkor készült fotókat meg is jegyezte hogy ha nem fog beválni mint hajó, még mindig jó lesz könyvespolcnak :)  

A járópadló nem lett fixen beépítve de így helyére téve már kaptunk egy teljesen stabil alaktartó középső szekciót ami alkalmas volt rá hogy az orr (és far) részeket kialakítsuk anélkül hogy a hajó elcsavarodna valamelyik irányba.  

Ezek után jött a hajó aljának és oldalainak találkozásához rendelt merevítő lécek behelyezése és a középső szekciónál ezek ragasztása, megcsavarozása. 
Ebben az építési fázisban is voltak megoldandó technológiai feladatok. Mivel a rétegelt lemezek toldását egy az adott két független tábla mögé átfedéssel beragasztott 18mm vastag rétegelt lemez betéttel biztosítva oldottam meg, ezért a lécek behelyezésénél ezeket a betéteket valahogy ki kellett hagynom, át kellett hidalnom. Erre kétféle megoldás tűnt megvalósíthatónak. Az egyik hogy a lécekbe vágok mélyedést ami felfekszik az átfedő elemre, a másik hogy az átfedő elemeket kihagyva a merevítő léceket annak széleitől indítom el. Végül is mindkét megoldást alkalmaztam a törzs különböző részein. A cikk végén található fotógalériában ezeket is megmutatom. 

Folytatás következik...  

A galéria a jelenlegi (2015 szeptember 19.) állapotig tartalmaz képeket. A main hull alja és a két oldala lelaminálva 211g-os üvegszövettel +két réteg epoxy, éleken 5cm széles üvegszövet szalaggal megerősítve.  Az építés történetével ezt még nem tudtam utolérni de igyekszem :)